道路石灰稳定土的设计方法经历了从经验法、实证法到基于性能方法的演进，这一过程体现了工程科学从“黑箱”到“透明化”的进步。
- 经验与实证设计阶段：
早期设计严重依赖工程师的当地经验和简单的试验。AASHO道路试验是实证法的典范，它通过建立材料参数（如CBR值、弹性模量）与路面实际性能（如服务能力指数PSI）的经验关系来指导设计。这种方法产生了至今仍在广泛使用的加州承载比（CBR）设计法。对于石灰土，则主要通过无侧限抗压强度（UCS） 这一单一指标来表征其性能，并作为设计和验收的核心标准。 - 力学-经验法阶段：
这是当前的主流和发展方向。M-E设计法将材料视为具有特定本构关系的工程体，通过力学模型计算其在荷载和环境作用下的响应。对于石灰稳定土，这意味着设计输入不再仅仅是UCS，而是包括：
弹性模量： 表征其在重复荷载下的变形特性。
疲劳特性： 表征其抵抗荷载反复作用的能力。
收缩特性（干缩与温缩系数）： 预测其开裂潜能。
这些参数通过先进的室内试验（如动三轴试验、约束试件温度应力试验）获取，并输入到多层弹性体系或有限元模型中，计算路面结构在预设交通量和环境条件下的应力、应变和变形，从而预测其疲劳寿命和永久变形。
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基于性能的规范：
这是M-E法的逻辑延伸。业主不再规定具体的材料和施工工艺（“处方性规范”），而是提出最终的性能要求（“绩效性规范”），例如要求路面在20年设计期内性能不低于某一水平。承包商可自由选择材料和设计，只要其通过模型验证和长期性能监测达到要求即可。这对石灰稳定土提出了更高要求，需要更精确的性能预测模型和全面的质量保证体系。
基于性能的设计方法，使工程师能够更精准地“定制”材料性能，实现结构安全与经济效益的最佳平衡。
