公路是国民经济的大动脉，而路基是公路的根基。在中国广袤的国土上，公路建设常常需要穿越不良地质区域——南方多雨地区的高液限黏土和软土、西北干旱地区的膨胀土和盐渍土、以及各种滑坡和崩塌隐患地段。将这些“问题土”变成坚固、稳定的路基材料，是公路工程师面临的挑战。生石灰凭借其与黏土矿物之间的物理化学反应，成为处理这些不良土质最经济、最常用的材料之一。尤其是在县乡公路、农村道路和低等级国省道建设中，生石灰稳定土技术因成本低、工艺简单、材料易得而得到广泛应用。

膨胀土是公路工程中最棘手的土质之一。它含有大量蒙脱石、伊利石等亲水性黏土矿物，吸水后体积膨胀（膨胀率可达30%以上），失水后剧烈收缩，反复胀缩会导致路面开裂、路基变形、边坡滑塌。中国有超过3亿人生活在膨胀土分布区，每年因膨胀土造成的公路病害损失巨大。生石灰改良膨胀土的机理主要包括：阳离子交换——生石灰水化产生的钙离子（Ca²⁺）置换黏土颗粒表面的钠离子（Na⁺）和钾离子（K⁺），使双电层厚度减薄，颗粒间斥力降低，发生絮凝团聚，形成较大的团粒结构；火山灰反应——石灰与黏土中的活性硅、铝氧化物反应生成水化硅酸钙（C-S-H）和水化铝酸钙（C-A-H），这些胶凝物质将土壤颗粒胶结成整体，提高强度和水稳定性；碳酸化作用——石灰与空气中的二氧化碳反应生成碳酸钙，填充孔隙，进一步提高密实度。经过石灰改良的膨胀土，塑性指数可从30以上降至15以下，自由膨胀率从80%以上降至40%以下，胀缩总率满足路基填料要求（一般要求小于0.7%）。

高液限黏土（液限>50%，塑性指数>26%）在中国南方地区广泛分布。这种土天然含水率高（30%-50%），压实困难，干后强度高但遇水易软化，作为路基填料时易出现“弹簧土”、压实度不足、弯沉值超标等问题。掺入3%-6%的生石灰（按干土重），可以显著降低土的液限和塑性指数，提高最佳含水率（便于现场控制），使土体易于碾压密实。石灰改良高液限黏土的最佳石灰剂量需要通过室内试验确定，以7天无侧限抗压强度（要求0.6-1.0MPa）和塑性指数（<20）为控制指标。施工中，采用路拌法或厂拌法将石灰与土混合均匀，控制含水率在最佳含水率±2%范围内，用振动压路机碾压6-8遍，压实度达到95%以上，然后进行7-14天的保湿养生。经石灰改良的高液限黏土可作为高速公路和一级公路的底基层，以及二级及以下公路的路床填料。

软土（天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低）在沿海地区、湖泊沉积区和河谷地带分布广泛。在软土厚度较浅（<3米）的路段，可以采用生石灰浅层加固法：清除地表植被后，将生石灰粉直接撒布于软土表面（每平方米50-100公斤），用旋耕机或路拌机与软土翻拌混合，碾压密实。生石灰与软土中的水反应，消耗水分、放出热量，同时发生离子交换和火山灰反应，使土体在7-14天内强度提高5-10倍，形成厚度30-50厘米的硬壳层。对于软土厚度较大（3-10米）的路段，可采用生石灰桩（石灰搅拌桩）进行深层加固。生石灰桩的施工工艺为：用沉管法或螺旋钻法在软土中成孔（桩径0.3-0.5米，桩距1.0-1.5米，桩长穿透软土层进入持力层0.5-1.0米），将生石灰块（粒径10-30毫米）或生石灰粉灌入孔中，夯实，孔口密封。生石灰在桩体内水化膨胀，挤压周围软土，同时吸收水分、放出热量，加速软土固结；钙离子向桩周土扩散，改善土的性质。生石灰桩的桩体本身也具有较高的强度（7天强度0.5-1.0MPa，28天强度1.0-2.0MPa），与桩间土形成复合地基，显著提高地基承载力（2-3倍），减少工后沉降。生石灰桩适用于处理二级及以下公路的软土路基，以及路堤高度不大、工期允许（2-3个月预压）的工程。

在公路边坡防护中，生石灰用于稳定坡面和防治滑坡。对于因膨胀土或高液限黏土引起的浅层边坡滑塌（深度1-2米），可采用坡面喷石灰浆法：将生石灰与水按1:5-1:8的比例调制成石灰浆，用喷浆机喷射于坡面，每平方米喷浆量10-20公斤，喷射厚度2-3厘米，形成石灰壳。石灰浆与坡面土发生离子交换和胶结作用，提高坡面土的抗冲刷能力和抗剪强度。对于需要进行生态护坡（植草）的边坡，可将石灰粉掺入坡面表层土（每平方米0.5-1公斤），翻耕混合，调节土壤pH值至中性或弱碱性（多数禾本科和豆科植物适宜pH6.5-7.5），同时补充钙素营养，促进草籽发芽和根系生长。在边坡坡脚设置的排水沟（浆砌片石或混凝土），可在沟底和沟壁涂刷石灰浆（2-3遍），石灰浆堵塞孔隙，减少渗水。

生石灰在公路工程中的应用需要注意：石灰剂量不是越高越好，过量石灰（>10%）会导致土体干缩裂缝增多，强度反而下降；石灰稳定土施工应避开雨季，以免石灰被雨水冲走或未压实的土体浸水软化；养生期间禁止车辆通行；石灰对操作人员皮肤和呼吸道有刺激，施工时应戴口罩、手套和防护眼镜。石灰稳定土适用于交通量不大、设计年限要求相对较低的低等级公路（二级及以下）和临时道路。对于高速公路和一级公路，石灰稳定土一般只用作底基层（在水泥稳定碎石基层之下），而上面层采用更高等级的水泥稳定碎石或沥青路面。但在缺乏合格碎石材料的地区，以及农村公路“村村通”工程中，石灰稳定土仍是最现实的路面结构层材料。